Tipos de baterias de carros elétricos: entenda as diferenças, vantagens e o futuro da tecnologia

Quando falamos em carros elétricos, a bateria é o componente mais importante de todos. É ela que define autonomia, tempo de recarga, desempenho, custo e até a vida útil do veículo. Mas o que muita gente não sabe é que não existe um único tipo de bateria padrão para todos os EVs.

Assim como motores a combustão variam entre quatro cilindros, V6 ou V8, as baterias dos carros elétricos usam químicas diferentes, formatos variados de células e projetos específicos de acordo com o objetivo de cada modelo — seja ele mais barato, mais potente ou com maior alcance.

Se você quer entender melhor como funciona essa tecnologia e quais baterias dominam o mercado hoje (e no futuro), este guia explica tudo de forma simples e direta.

Baterias de chumbo-ácido

As baterias de chumbo-ácido são as mais antigas ainda em uso no setor automotivo. Elas são baratas, confiáveis e fáceis de reciclar. A clássica bateria de 12 volts presente tanto em carros a combustão quanto em veículos elétricos ainda utiliza essa tecnologia.

Apesar da confiabilidade, esse tipo de bateria é pesado e tem baixa densidade de energia, o que a torna inviável para mover carros elétricos modernos. Hoje, seu uso fica restrito a sistemas auxiliares, como iluminação, multimídia e eletrônica básica.

Hidreto de Níquel-Metal (NiMH)

Antes da popularização das baterias de íons de lítio, as baterias NiMH tiveram grande destaque, principalmente em veículos híbridos. Elas são duráveis, toleram bem variações de temperatura e apresentam boa confiabilidade.

Por outro lado, também sofrem com peso elevado e baixa densidade energética, o que limita sua aplicação em carros 100% elétricos. Ainda são comuns em híbridos, especialmente em modelos da Toyota, mas vêm sendo gradualmente substituídas por baterias de lítio.

Óxido de Lítio-Manganês (LMO)

As baterias LMO utilizam manganês no cátodo, o que reduz custos e melhora a estabilidade térmica. Elas conseguem fornecer boa potência e permitem recargas rápidas.

No entanto, apresentam degradação mais acelerada e autonomia inferior quando comparadas a outras químicas modernas. Foram usadas em alguns dos primeiros EVs, como versões iniciais do Nissan Leaf e do Chevrolet Volt, mas hoje quase não aparecem em carros de longo alcance.

Níquel-Manganês-Cobalto (NMC)

A química NMC é uma das mais utilizadas fora da China e domina o mercado de veículos elétricos de maior autonomia. Ela oferece alta densidade de energia, bom desempenho e uma cadeia de suprimentos bem estabelecida.

Marcas como Hyundai, Kia, BMW, Volkswagen e Toyota utilizam baterias NMC em muitos de seus EVs. As desvantagens ficam por conta do custo elevado, menor eficiência em climas frios e menor estabilidade térmica quando comparada a químicas mais recentes.

Níquel-Cobalto-Alumínio (NCA)

As baterias NCA substituem o manganês por alumínio, o que melhora a estabilidade do cátodo e reduz a degradação ao longo do tempo. A Tesla utiliza essa química há anos em parceria com a Panasonic.

Elas oferecem excelente densidade energética, mas exigem sistemas de resfriamento sofisticados e também têm custo elevado. Variantes como NCMA (com manganês e alumínio) já estão sendo usadas em SUVs e picapes elétricas da General Motors.

Fosfato de Ferro e Lítio (LFP)

As baterias LFP vêm ganhando espaço no mundo inteiro, especialmente em carros elétricos mais acessíveis. Elas eliminam o uso de níquel, manganês e cobalto, reduzindo custos, aumentando a segurança e prolongando a vida útil.

Embora tenham menor densidade energética, avanços como células prismáticas e tecnologia “cell-to-pack” compensaram essa limitação. Hoje, são extremamente comuns na China e começam a se espalhar por mercados como Europa e Estados Unidos, inclusive em modelos da Tesla e da BYD.

Fosfato de Ferro-Manganês-Lítio (LMFP)

O LMFP é uma evolução direta do LFP, com a adição de manganês para melhorar autonomia e desempenho. Fabricantes chineses afirmam que essa química pode superar 1.800 ciclos de carga e entregar alcances impressionantes.

A CATL trabalha em versões avançadas dessa tecnologia, como a chamada M3P, que já equipa alguns veículos chineses e pode chegar a modelos globais nos próximos anos.

Rico em Lítio-Manganês (LMR)

O LMR pode ser visto como a alternativa ocidental ao LMFP. Ele reduz a dependência de níquel e cobalto, aumentando o uso de manganês — um material mais abundante e com cadeia de suprimentos menos concentrada.

O resultado é uma bateria com alcance semelhante ao NMC, mas com custos próximos ao LFP. General Motors e Ford já trabalham nessa tecnologia, com planos de uso em SUVs e caminhões elétricos até o fim da década.

Ânodos de silício e grafite sintético

Além da química do cátodo, o ânodo também está evoluindo. Fabricantes buscam substituir o grafite tradicional por silício ou grafite sintético, que permitem armazenar mais energia em menos espaço.

Empresas dos EUA já afirmam ter ânodos de silício prontos para produção em larga escala. Essa tecnologia já é comum em smartphones e pode se tornar padrão em EVs nos próximos anos.

Baterias de metal de lítio

Outra aposta para o futuro são as baterias com ânodo de metal de lítio, que oferecem densidade energética extremamente alta. O desafio está no controle dos dendritos, estruturas que podem comprometer a segurança da bateria.

Startups como QuantumScape e Factorial Energy trabalham para viabilizar essa tecnologia de forma segura e escalável.

Baterias de íons de sódio

As baterias de íon-sódio surgem como alternativa de baixo custo ao LFP, especialmente para veículos de menor alcance e sistemas de armazenamento de energia.

O sódio é muito mais abundante que o lítio, mas também menos denso energeticamente. Ainda assim, fabricantes como a CATL já produzem baterias de íon-sódio com bom desempenho, inclusive em temperaturas extremamente baixas.

Baterias de estado sólido

As baterias de estado sólido substituem o eletrólito líquido por um material sólido, prometendo mais autonomia, recargas mais rápidas, maior segurança e melhor desempenho em climas extremos.

O principal desafio ainda é a produção em massa a custos viáveis. Por isso, as versões semi-sólidas, com eletrólitos em gel, devem chegar primeiro ao mercado antes das baterias totalmente sólidas.

Muito além da química

A química da bateria é apenas parte da equação. O formato das células (cilíndricas, prismáticas ou pouch), o design do pacote e a integração ao chassi do veículo também influenciam diretamente no desempenho, eficiência e custo do carro elétrico.

Esses fatores serão explorados em detalhes em uma próxima matéria. Fique ligado.